Naujo ar naudoto vilkiko įsigijimas daugeliui transporto įmonių atrodo kaip esminis sprendimo taškas. Pasirašyta sutartis, technika atsiimta, dokumentai sutvarkyti – galima pradėti darbą. Tačiau būtent pirmieji eksploatacijos mėnesiai dažnai parodo, kad pats pirkimas buvo tik pradžia, o ne garantija sklandžiam darbui.
„Nupirkti transporto priemonę ir jai priskirti vairuotoją nepakanka – yra namų darbų, kuriuos būtina atlikti dar prieš realų startą“, – sako UAB „Trelo“ sunkvežimių remonto centrų tinklo serviso darbų vadovas Evaldas Sparnauskas.

Gamintojo patikra ir reali eksploatacija – ne tas pats

Iš gamyklos išvažiuojantis vilkikas būna praėjęs vadinamąją PDI (angl. pre-delivery inspection) procedūrą. Jos metu transporto priemonė techniškai paruošiama eksploatacijai: patikrinami pagrindiniai mazgai, programinė įranga, atliekami kontroliniai testai.

Vis dėlto, kaip pažymi „Trelo“ ekspertas, PDI nereiškia, kad vilkikas idealiai pritaikytas konkrečiam darbui. „Gamintojas paruošia transporto priemonę pagal standartinius parametrus. Tačiau realybėje nėra „vidutinės eksploatacijos“. Juk skiriasi maršrutai, apkrovos, klimato sąlygos, darbo intensyvumas“, – aiškina E. Sparnauskas.

Perkant naudotą techniką situacija dar sudėtingesnė – visą faktinę būklę turi įvertinti pats pirkėjas arba jo pasirinkti specialistai.

Papildoma įranga – ne tik formalumas

Šiuolaikinėje logistikoje vilkikas retai pradeda darbą be papildomos įrangos. Kelių mokesčių aparatai, sekimo sistemos, įvairūs valdymo moduliai tapo kasdienybe, tačiau jų montavimas reikalauja tikslumo.

„Atrodo paprasta – prijungti prietaisą prie maitinimo. Tačiau netinkamas pajungimas gali sukelti trikdžius kitose sistemose ar net pažeisti originalią įrangą“, – pabrėžia „Trelo“ atstovas.

Pasak jo, kelių mokesčių įranga turėtų būti jungiama prie atskiro, stabilaus maitinimo šaltinio, o ne prie standartinių 12/24V rozečių kabinoje. Sekimo įranga taip pat turi būti integruojama laikantis gamintojo reikalavimų, tinkamai sujungiant duomenų ir energijos linijas.

Informaciniai ženklai – techninės drausmės dalis

Dar viena dažnai nuvertinama sritis – privalomi informaciniai ženklai ir lipdukai. Skirtingose šalyse galioja skirtingi reikalavimai, kurių nesilaikymas gali kainuoti realias baudas.

„Pavyzdžiui, važiuojant per Prancūziją privalomi „Angles Morts“ aklosios zonos įspėjimo lipdukai. Netinkamas jų naudojimas gali užtraukti baudą iki 750 eurų“, – primena E. Sparnauskas.

Nors tai nėra tiesiogiai susiję su techniniais gedimais, tokie formalumai turi tiesioginę įtaką transporto priemonės eksploatacijos saugumui ir verslo rizikoms.

Smulkios klaidos, kurios virsta realiomis problemomis

Servisų praktika rodo, kad net ir nauji vilkikai po PDI gali turėti trūkumų.

„Remonto centruose reguliariai susiduriame su žmogiškomis klaidomis – nepriveržtomis antenomis, per kurias teka vanduo į kabiną, laisvomis hidraulinėmis žarnomis, alyvos nuotėkiais iš nesuvaržytų komponentų“, – vardija „Trelo“ serviso darbų vadovas E. Sparnauskas.

Tokie neatitikimai dažnai nepastebimi iš karto. Technika dirba, tačiau pradeda veikti ne optimaliu režimu. Tai ilgainiui reiškia spartesnį komponentų nusidėvėjimą, nestabilią eksploatacinę ekonomiką ir sunkiau prognozuojamas remonto išlaidas.

Pasak E. Sparnausko, gedimas dažnai nėra pirmasis simptomas. „Pirmiausia atsiranda padidėję kaštai – kuro, remonto, prastovų. Tik vėliau problema tampa akivaizdi techniniu lygmeniu.“

Vilkikas – ne transporto priemonė, o finansinis turtas į ramybę ir reputaciją

Verslo lygmenyje vilkikas turi būti vertinamas ne kaip mechaninis vienetas, o kaip finansinis turtas. Kaip ir bet kuris turtas, jis reikalauja ne tik įsigijimo, bet ir sistemingo valdymo.

„Transporto priemonės paruošimas eksploatacijai nėra techninis formalumas ar papildomas kaštas. Tai ypač aktualu perkant naudotus vilkikus, kur pilnas techninis patikrinimas turėtų būti suvokiamas kaip būtinas etapas. Logistikoje tikslas paprastas – važiuoti, o ne stovėti. Visa tai atsiremia į tinkamą rizikos, sąnaudų ir veiklos stabilumo valdymą“, – apibendrina E. Sparnauskas.

Būtent tokį požiūrį propaguoja ir „Trelo“, kurios remonto centruose kasdien matoma, kad prevenciniai sprendimai dažnai lemia stabilesnę, prognozuojamą transporto parko ekonomiką.

Žiema komerciniam transportui – vienas sudėtingiausių metų laikotarpių. Drėgmė, kelio druskos, temperatūrų svyravimai ir intensyvus eksploatavimas palieka pėdsakus, kuriuos ne visada galima pastebėti iš pirmo žvilgsnio. Orams palaipsniui šylant, daugelis transporto įmonių lengviau atsikvepia: didieji šalčiai baigėsi, keliai sausi, technika rieda. Tačiau būtent vasaris ir ankstyvas pavasaris dažnai tampa tuo momentu, kai servisuose pradeda ryškėti tyliai per žiemą susikaupusios problemos.

Žiemos pasekmės pasiveja ne iš karto

Skirtingai nei staigūs gedimai, žiemos padariniai dažnai veikia lėtai. Drėgmė patenka ant stabdžių sistemos komponentų ir į juos, druskos pradeda korozijos procesus, o temperatūrų kaita silpnina gumines ir metalines jungtis. Sunkvežimis toliau važiuoja, tačiau tam tikri mazgai jau dirba ribinėmis sąlygomis.

Pasak E. Sparnausko, didžiausia problema ta, kad žiemos metu ant sunkvežimio ir po juo nuolat kaupiasi sniegas, ledas, druska ir purvas, kurie dažnai nepasišalina iki tol, kol neatšyla oras arba transporto priemonė nėra nuodugniai išplaunama.

„Dėl intensyvaus darbo tempo ir spaudimo laiku pristatyti krovinius tokioms procedūroms dažnai paprasčiausiai neskiriama laiko. Druskos ir drėgmė lieka po rėmu, ant jungčių, mazgų – ir ilgainiui padaro savo“, – aiškina ekspertas. Būtent todėl vasaris tampa kritiniu laikotarpiu: išoriškai viskas atrodo įprastai, tačiau viduje problemos jau būna „užprogramuotos“.

Dažniausi gedimai, kurie išlenda po žiemos

Vienos pirmųjų apie save praneša elektros sistemos. Drėgnas oras ir druskos spartina koroziją, o abejotinos vietos dažniausiai „išlenda“ pačiu netinkamiausiu metu. „Labai svarbu atkreipti dėmesį į elektros instaliaciją – jungtis, laidus, daviklius, žibintus. Jei žibintų stikluose yra net menkiausių įtrūkimų, drėgmė labai greitai randa kelią į vidų ir padaro brangią žalą ne tik pačiam žibintui, bet ir visai laidų instaliacijai“, – pastebi E. Sparnauskas.

Ne mažiau problemų pavasarį kyla ir stabdžių bei suspausto oro sistemose. Šaltas oras padidina oro nuotėkių tikimybę, o korozijos pažeistos detalės gali sukelti strigimus ar neefektyvų stabdymą. „Dažnai matome situacijas, kai stabdžių sistemos komponentai jau būna pažeisti, bet gedimas dar nėra akivaizdus. Jei nepatikrinamas stabdymo efektyvumas, diskų, energoakumuliatorių būklė ar neišleidžiamas kondensatas iš sistemos, problema gali išaugti labai greitai“, – sako „Trelo“ serviso darbų vadovas.

Trečioji jautri sritis – pakaba ir vairavimo mechanizmas. Žiemą, ypač esant sniegui, keliai dažnai būna prastos būklės, o tai ženkliai spartina važiuoklės ir vairo mechanizmų susidėvėjimą. „Po žiemos verta itin atidžiai įvertinti pakabą, vairavimo sistemas ir padangų nusidėvėjimą. Tai tiesiogiai susiję ne tik su komfortu, bet ir su saugumu“, – pabrėžia E. Sparnauskas.

Kodėl artėjanti pavasarinė apžiūra nėra tik formalumas?

Europos transporto saugos tyrimai rodo, kad didelė dalis sunkiojo transporto gedimų yra susiję su laiku neatlikta technine priežiūra. Kitaip tariant, nemažą dalį problemų būtų galima pastebėti anksčiau, jei apžiūros būtų atliekamos ne „dėl varnelės“, o realiai ir kruopščiai vertinant technikos būklę.

„Pavasarinė patikra turėtų būti suvokiama kaip galimybė sustabdyti grandininę reakciją – nuo nedidelio nusidėvėjimo iki rimto gedimo sezono įkarštyje“, – teigia „Trelo“ ekspertas ir priduria, kad moderniuose sunkvežimiuose būtent elektroninės sistemos dažnai pirmosios parodo, jog kažkas pradeda veikti ne taip, kaip turėtų.

Prevencija vis dar pigesnė už skubą

Servisų praktika rodo, kad pavasarį laiku atlikti darbai leidžia išvengti skaudžiausių scenarijų vasarą, kai kiekviena prastovos diena kainuoja ypač brangiai. Skubus remontas sezono metu reiškia ne tik didesnes sąskaitas, bet ir prarastą laiką, sugriuvusius grafikus bei nusivylusius klientus.

„Prevencija vis dar yra pigiausias sprendimas, nors trumpuoju laikotarpiu taip ne visada atrodo. Tačiau ilgalaikėje perspektyvoje tai vienintelis būdas išlaikyti stabilų parko darbą“, – pabrėžia E. Sparnauskas.

Būtent tokį požiūrį propaguoja ir TRELO, kurios remonto centruose skirtingose Europos šalyse kasdien matoma, kiek daug gedimų galima sustabdyti dar ankstyvoje stadijoje.

„Trelo“ atstovas atkreipia dėmesį, kad prevencijoje ypač svarbus ir žmogiškasis faktorius. Vairuotojų informuotumas, gebėjimas laiku pastebėti neįprastus garsus, vibracijas ar įspėjimus prietaisų skydelyje dažnai tampa lemiamu veiksniu, ar problema bus išspręsta anksti, ar virs brangiu remontu.

„Daugelis rimtų gedimų prasideda nuo smulkių požymių, kuriuos vairuotojas pastebi pirmas. Kuo greičiau apie juos pranešama, tuo didesnė tikimybė išvengti rimtų pasekmių“, – pažymi „Trelo“ ekspertas.

Investicija į ramybę ir reputaciją

Techninė priežiūra transporto sektoriuje neturėtų būti suvokiama kaip papildomas kaštas. Tai investicija į prognozuojamą darbą, vairuotojų saugumą ir įmonės reputaciją. Laiku neatliktas remontas dažnai tampa brangiausiu – ne tik dėl remonto sąskaitos, bet ir dėl prarasto pasitikėjimo.

„Žiemos ir pavasario sandūra – pats tinkamiausias metas skirti daugiau dėmesio techninei būklei. Tai leidžia visą sezoną dirbti ramiau ir saugiau“, – apibendrina E. Sparnauskas.

Dirbtinis intelektas šiandien geba rašyti tekstus, piešti paveikslus, patarinėti finansų klausimais ar net atlikti medicininę diagnostiką. Kartais atrodo, kad profesijų, kurių neužims dirbtinis intelektas, lieka vis mažiau. Vis dėlto, yra sričių, kuriose žmogaus darbo rankos, patirtis ir gebėjimas priimti sprendimus dar ilgai bus nepamainomi. Viena tokių – automechaniko profesija.

Populiariausia koleginių studijų programa

Automechaniko specialybė Lietuvoje turi senas tradicijas. Lietuvos inžinerijos kolegijoje (anksčiau – Kauno technikos kolegijoje, dar seniau – Kauno politechnikume) ši programa gyvuoja jau beveik 70 metų. Ir, pasak kolegijos „Automobilių techninio eksploatavimo“ dėstytojos Juditos Štreimikienės, visada išliko populiari.

„Būta laikų, kai konkursas į šią specialybę siekė net penkis kandidatus į vieną vietą. Ir dabar jau eilę metų automobilių techninio eksploatavimo studijos yra populiariausia koleginių inžinerinių studijų programa Lietuvoje. Tai gal net šiek tiek stebina, nes Lietuva automobilių sektoriuje nėra šalis – gamintoja, specialistai dirbti gali tik techninės priežiūros ir remonto srityse“, – sako dėstytoja. Anot jos, ši sritis nėra iš lengvųjų – reikia ir žinių, ir fizinės ištvermės, ir greitos reakcijos į rinkos pokyčius. Tačiau patrauklumas išlieka, nes šios profesijos atstovų paklausa tiek vietinėje, tiek ir tarptautinėje darbo rinkoje – didžiulė.

Rinka auga, bet specialistų trūksta

Statistika rodo, kad 2024 metais pasaulinė automobilių remonto ir priežiūros paslaugų rinka buvo vertinama 638 mlrd. eurų. Prognozuojama, kad iki 2033-ųjų ji pasieks net 904 mlrd. eurų. Europa išsiskiria kaip dominuojantis regionas šiame segmente – čia automobilių remonto ir priežiūros rinka yra stipriausia.

Augimą lemia didėjantis transporto priemonių skaičius keliuose ir vis didesnis supratimas, kad reguliari priežiūra – būtina. Tiesa, kartu tai reiškia, jog reikia vis daugiau specialistų, gebančių dirbti ne tik su veržliarakčiu, bet ir su sudėtingomis kompiuterinėmis sistemomis.

„Specialistų tikrai trūksta. Organizacijos nori augti ir plėstis, bet be naujų darbuotojų tai neįmanoma. Todėl šiandien stebime, kaip organizacijos dėl specialistų konkuruoja tarpusavyje – tie patys automechanikai migruoja iš vienos įmonės į kitą“, – pastebi sunkvežimių remonto centrų tinklą Vakarų Europoje valdančios įmonės UAB „Trelo“ personalo ir komunikacijos vadovas Paulius Stravinskas.

Pasak jo, minėtas nuolatinis darbuotojų judėjimas rinkoje kelia ir šalutinių efektų, nes atlyginimai, kaip sako pašnekovas, pirmiausia auga ne dėl kylančių kompetencijų, o dėl to, kad norėdamos prisivilioti ar išlaikyti žmogų, organizacijos turi pasiūlyti geresnes sąlygas, o šios profesijos atstovams darbo užmokestis vis dar yra kertinis kriterijus renkantis darbdavį.

Jaunoji karta – kitokia

Nors automechaniko darbas vis dar apipintas stereotipais apie tepalus ir sunkų fizinį triūsą, vis daugiau jaunų žmonių įžvelgia šios srities perspektyvas. Kasmet „Automobilių techninio eksploatavimo“ studijas Lietuvos inžinerijos kolegijoje pasirenka apie šimtą naujų studentų.

Vis dėlto jaunieji specialistai – kitokie. „Jaunoji karta yra daug drąsesnė pokyčiams. Jei kažkas nepatinka – arba problemą sprendi čia ir dabar, arba labai greitai to žmogaus nebeturi. Jie nebijo klausti, domėtis, semtis patirties, tačiau kartu jų startiniai lūkesčiai dėl atlygio – kur kas didesni nei vyresnių kolegų“, – sako P. Stravinskas.

J. Štreimikienė pastebi, kad vis dar gajūs stereotipai, jog mechaniko darbas – nuobodus ir nešvarus. „Taip, rankas tepti tenka, reikia fizinės ištvermės, bet kartu tai ir kūrybiškas darbas, nuolat skatinantis domėtis naujovėmis bei tobulėti“, – pabrėžia dėstytoja.

Kova dėl darbuotojų: ne tik atlyginimais

Pasak P. Stravinsko, konkurencija dėl darbuotojų vyksta trimis frontais – tarp įmonių, su darbuotojų paieškos agentūromis ir net su pačiais specialistais, kurie neretai nusprendžia pradėti individualią veiklą. Todėl vien atlyginimo šiandien nebeužtenka.

„Kai supranti, kad sąlygos daug kur tampa panašios, o finansinė eilutė viename ar kitame etape tiesiog atsiremia į lubas, tada pradedi konkuruoti minkštesniais dalykais – papildomomis naudomis, vidinės karjeros galimybėmis, individualiu dėmesiu – suteikdamas tai, ko tikrai reikia darbuotojui, o ne aklai besivaikydamas šiandieninių tendencijų. „Trelo“ turime aiškų karjeros žemėlapį, vidinę „Trelo akademiją“, kur instruktoriai rengia mokymus. Atsiradus laisvai pozicijai, pirmiausia apie ją skelbiame darbuotojams viduje, kad jie jaustų ir žinotų, jog ir iš automechaniko galima užaugti į serviso darbų vadovą ar dar aukštesnes administracines pozicijas“, – vardija jis.

Technologijos ir dirbtinis intelektas: pagalba, bet ne pamaina

Automobilių sektoriuje sparčiai daugėja išmaniųjų technologijų – nuo elektroninės diagnostikos iki pažangių vairuotojo pagalbos sistemų (ADAS). Todėl mechanikai turi mokytis ne tik klasikinių įgūdžių, bet ir mechatronikos, programinės įrangos valdymo, aukštos įtampos sistemų.

Ar ši profesija gali būti pakeista technologijomis? J. Štreimikienė įsitikinusi, kad bent artimiausiu metu – tik iš dalies. „Standartinė diagnostika ar rutininiai darbai kai kur jau atliekami automatizuotai. Tačiau sudėtinguose ar nestandartiniuose remonto atvejuose žmogaus patirtis, intuicija ir gebėjimas priimti sprendimus išlieka nepakeičiami. Nors šiuolaikiniai automobiliai turi kompiuterines sistemas, galinčias parodyti klaidų kodus, dažnai tikrasis gedimo šaltinis slypi giliau nei rodo skaitmeninė diagnostika. Tokiose situacijose būtina patirtis, intuicija ir gebėjimas įvertinti visumą, o tai yra žmogaus, o ne roboto stiprybė. Be to, dirbant su senesnėmis transporto priemonėmis, kurios neturi kompiuterizuotų sistemų ar standartizuotos elektronikos, būtini mechaniniai įgūdžiai, kurių technologijos dar negali visiškai pakeisti“, – teigia dėstytoja.

P. Stravinskas jai antrina: „Su gamyba daugiau mažiau viskas aišku – ten procesai daugeliu atveju standartizuoti, galima viską sustyguoti nuo A iki Z. Bet su gedimais taip nėra ir nebus. Čia visada reikės žmogaus, kuris apžiūrės, apčiupinės, nuspręs, ką reikia keisti. Net diagnostiką atlikti šiandien vis dar reikia žmogaus, nes pats kompiuteris prie sunkvežimio neprisijungs.“

J. Štreimikienė, kalbėdama apie technologijos automechanikoje, taip pat nevengia pajuokauti: “Galima pajuokauti, kad dirbtinio intelekto naudojimas automechanikams bus ypač naudingas todėl, kad jei visi įsivaizduos galintys savo automobilius taisyti pasitarę su ChatGPT, tai darbo nepritruks niekada.“

Ateitis priklauso nuo žinių

Pasaulio ekonomikos forumo ataskaita „Future of Jobs“ dar 2023 metais pabrėžė, kad mechanikai ir mašinų remonto specialistai yra tarp tų profesijų, kurių poreikis ateityje tik augs. Tačiau kartu reikės naujų kompetencijų – nuo problemų sprendimo iki nuolatinio mokymosi.

„Jau dabar mūsų mechanikai stebi, kaip keičiasi transporto technologijos. Su jomis turi keistis ir darbuotojų žinios. Galiu pasakyti paprastai: geras automechanikas ar autoelektrikas šiandien uždirba beveik tiek pat, kiek ir IT specialistas. Vakarų Europoje mūsų darbuotojų atlyginimai siekia 3800–4000 eurų į rankas. Bet tam reikia įgūdžių, patirties ir nuolatinio tobulėjimo“, – sako P. Stravinskas.

Lietuvos inžinerijos kolegijos atstovė J. Štreimikienė tik užtvirtina šiuos komentarus: “Reikia ne tik žinių apie automobilio sandarą ir pagrindinius mazgų ar sistemų veikimo principus, reikia išmanymo ir apie darbą su skaitmeninėmis sistemomis – diagnostikos įranga, programine įranga, skaitmeniniais servisų vadovais. Automechanikas turi būti pasiruošęs nuolat mokytis ir prisitaikyti prie naujų darbo metodų bei įrankių. Kartu būtinas ir gebėjimas spręsti problemas – ne visus gedimus galima diagnozuoti automatiškai, todėl svarbu mokėti analizuoti situacijas, ieškoti priežasčių ir priimti tinkamiausius sprendimus.“

Profesija, kuri išliks

Automechaniko profesija nėra ir nebus išnykstanti. Taip, ji keičiasi, bet tai – tik galimybė tiems, kurie nebijos mokytis. Žmogaus faktorius – kritinis mąstymas, gebėjimas prisitaikyti, kūrybiškumas ir bendravimas su klientu – dar ilgai išliks nepakeičiamas.

„Nė viena profesija nėra „saugi“, jei pats specialistas nenori ar negali prisitaikyti prie besikeičiančio pasaulio ir jo reikalavimų. Naujos technologijos, moderni įranga ir robotizacija yra geri, darbą palengvinantys įrankiai, bet nenuspėjami gedimai, nestandartinės situacijos vis dar reikalauja žmogaus sprendimų, kūrybiškumo ir įgūdžių. Tad tokie automechanikai, kurie investuoja į save ir eina koja kojon kartu su pasauliu ir šiuolaikinėmis technologijomis, bus reikalingi visada“, – reziumuoja J. Štreimikienė.

Gedimas kelyje – tikras košmaras kiekvienai logistikos įmonei. Sustojęs sunkvežimis reiškia daug daugiau nei paprastą nepatogumą: tai pradelsti terminai, nusivylę klientai, prastovos, kurių niekas nekompensuos, ir galiausiai – sugadinta įmonės reputacija. Pridėkime dar išlaidas už vilkiko nutempimą, riziką kitiems eismo dalyviams, o kai kuriais atvejais – ir pavojų pačiam vairuotojui. Štai kodėl transporto sektoriuje dažnai kartojama frazė: brangiausias remontas yra tas, kurio neatliekate laiku.

„Gedimo pasekmės visada būna sunkesnės už prevenciją. Laiku atliktos patikros atsiperka su kaupu, net jei iš pirmo žvilgsnio atrodo kaip papildomas darbas ar nereikalingas sustojimas“, – pabrėžia UAB „Trelo“ Operacijų direktorius Rolandas Tamašauskas..

Kodėl ignoruojami signalai virsta rimtais gedimais

Dauguma profesionalių vairuotojų į perspėjimus reaguoja atsakingai – pastebėję klaidą prietaisų skydelyje, jie nedelsdami praneša atsakingiems kolegoms. Tačiau realybė dažnai diktuoja kitokias aplinkybes: spaudžia terminai, krovinį reikia pristatyti, o artimiausias servisas – už šimtų kilometrų. Tokiais momentais įsijungia žmogiška pagunda „dar truputį pavažiuoti“. Juk, kaip dažnas galvoja, „dar kelis kilometrus tikrai atlaikys“.

„Labai dažnai vairuotojai ignoruoja perspėjimą apie vykdomą išmetimo sistemos regeneraciją. Jei procesas stabdomas ar vilkinamas, sistema pereina į galios ribojimą, sunkvežimis sustoja kelyje arba tenka atlikti brangų remontą. Tai klasikinis pavyzdys, kaip menkas signalas virsta rimta problema“, – pastebi R. Tamašauskas. Dar viena itin svarbi indikacija – EBS sistemos klaida. Tai stabdymą, stabilumą ir praslydimą valdanti sistema. Užsidegus jos simboliui ir to nepaisant, EBS pereina į avarinį režimą. Rezultatas – ilgesnis stabdymo kelias, sumažėjęs sąstato stabilumas ir reali grėsmė eismo saugumui. „Ignoruoti tokius signalus reiškia rizikuoti ne tik technika, bet ir gyvybėmis“, – akcentuoja ekspertas.  

Kasdienės istorijos, kai „sutaupyta“ pavirsta nuostoliais

Kiekvienas serviso meistras galėtų papasakoti dešimtis istorijų, kai nereagavimas į perspėjimus baigėsi brangiais remontais. Pasak R. Tamašausko, kai kurie scenarijai yra dažnai besikartojantys, o kai kurie iš jų itin skaudūs ir brangiai kainuojantys.

„Vieni skaudesnių ir brangesnių atvejų – kai vairuotojas nepaiso reduktoriaus blokiruotės indikacijos. Rezultatas – visiškai sugadintas reduktorius, kurio remontuoti nebėra prasmės. Kita situacija – sunkvežimis eksploatuojamas su užsikimšusia išmetimo sistema tol, kol ši pažeidžiama negrįžtamai. Ir galiausiai, nepastebėtas oro nuotėkis priverčia oro kompresorių veikti dviguba apkrova, kol jis perkaista ir sugenda“, – vardija specialistas.

Ir čia tinka sena taisyklė: sutaupytas euras šiandien rytoj gali virsti tūkstančiais. „Ir tai nėra graži metafora – tokias situacijas matome kone kasdien“, – priduria R. Tamašauskas.

Prevencija – ne formalumas, o būtinybė

Techninės priežiūros intervalai, kuriuos nustato gamintojai, dažnai atrodo kaip biurokratinė prievolė ar formalumas. Tačiau jie paremti išsamiais bandymais ir patirtimi. Ignoruodami juos, transporto parkų vadovai rizikuoja ne tik technikos patikimumu, bet ir visos įmonės darbo sklandumu.

„Aptarnavimas nėra vien alyvos ar filtrų keitimas. Jo metu tikrinami jautrūs ir svarbūs komponentai, kurie dažnai lemia transporto priemonės patikimumą. Todėl periodiškumas čia esminis – jei gamintojas numatė tam tikrą intervalą, jo ir reikėtų laikytis“, – aiškina R. Tamašauskas.

Vairuotojų sąmoningumas čia taip pat kritiškai svarbus. Kasdieninė rutina – skysčių lygio patikra, oro nuotėkių paieška, vizualus transporto priemonės įvertinimas – atrodo smulkmenos, bet dažnai būtent jos leidžia laiku pastebėti problemas. Tai tarsi rytinis kavos ritualas: atrodo smulkmena, bet praleidus – jaučiamas skirtumas. Parkų vadovams, savo ruožtu, verta įsiminti vieną dalyką: jei toje pačioje sunkvežimių partijoje kartojasi vienodi gedimai, tai aiškus signalas prevenciškai patikrinti ir kitus tos serijos vilkikus. Taip galima išvengti domino efekto, kai viena smulki problema pasklinda per visą parką.

Profesionalų požiūris į patikimumą

Prevencinis remontas nėra tik techninė detalė – tai ir požiūris į darbą. Įmonės, kurios save mato kaip patikimus partnerius, investuoja į reguliarų patikrinimų procesą, nes žino: kiekviena prevencinė patikra yra galimybė išvengti netikėtos prastovos.

„Kiekviena profilaktinė patikra – tai galimybė išvengti neplanuoto sustojimo kelyje. Trelo remonto centruose Belgijoje, Vokietijoje, Prancūzijoje ir Lietuvoje per metus atliekame tūkstančius tokių patikrų ir nuolat matome, kiek daug defektų galima sustabdyti dar jiems neprasidėjus. Klientui tai reiškia ramybę, sklandų darbą ir saugumą“, – pabrėžia UAB „Trelo“ Operacijų direktorius Rolandas Tamašauskas. Techninė priežiūra transporto sektoriuje neturėtų būti suvokiama kaip papildomas kaštas. Tai investicija į įmonės patikimumą, saugumą ir reputaciją. Laiku neatliktas remontas tampa brangiausiu – ne tik dėl dvigubų ar trigubų sąskaitų, bet ir dėl prarastų klientų, sugriuvusių grafikų ar net vieno neplanuoto sustojimo, kuris gali kainuoti daugiau nei bet kuri profilaktinė patikra. Kaip primena R. Tamašauskas, „gedimų prevencija nėra prabanga. Tai būtinybė, užtikrinanti sklandžią veiklą ir visų transporto grandinės dalyvių saugumą“.

Plačiau apie TRELO teikiamas paslaugas galite sužinoti ČIA.

Dažnai sakoma, jog transporto verslas – tai skaičių ir tikslumo žaidimas. Kiekviena tona, kiekvienas litras, kiekviena minutė turi savo kainą. Ir vis dėl to, sprendimas dėl vienos iš investicijų į sunkiasvorį transportą – padangas – gana dažnai priimamas neatlikus detalių analizių, nepasidomėjus rinkos naujovėmis ar nepasitarus su ekspertais, o labiau iš įpratimo, nusistovėjusios ir nebūtinai teisingos praktikos ar „nes tiesiog pasiūlė servisas“. Visgi, būtent nuo to priklauso, kaip greitai reikės naujo padangų komplekto, kiek degalų sudegins vilkikas, kaip saugiai važiuos vairuotojas, ir net tai, kiek iš viso kainuos viena tona nugabento krovinio.

Geros sunkvežimio padangos – kaip geri darbo batai

,Paprastam vartotojui, neįsigilinusiam į transporto sektoriaus niuansus, gali pasirodyti, jog skirtumas tarp lengvųjų ir komercinių padangų – tik dydis. Tačiau skirtumų kur kas daugiau – komercinės padangos skirstomos pagal ašies tipą (priekinė, varančioji, priekabos ir kt.), skirtingi protektorių tipai, skirtingi išmatavimai, apkrovos, o visų svarbiausia – komercinėms padangoms galioja visiškai kitokie ridų, eksploatacijos ir priežiūros reikalavimai. UAB „Trelo“ produkto vadovas, atsakingas už komercinio transporto padangas, Ramūnas Turčinas, juokaudamas sako: „Jei teigtume, kad lengvojo automobilio padanga – tai bėgimo bateliai, tai tuomet sunkvežimio, vilkiko padanga galėtų būti apibūdinama kaip profesionalūs darbo batai. Ir jie turi būti parinkti pagal darbo tipą, o ne vien pagal grožį ir kainą“. Pasak R. Turčino, tinkamai prižiūrimos komercinės padangos gali atlaikyti šimtatūkstantines kilometrų ridas, tačiau tos pačios padangos rida gali skirtis iki 50 proc., priklausomai nuo priežiūros lygio, todėl į tai turi būti žiūrima ne kaip į vienkartines išlaidas. „Tačiau realybė kiek kitokia – tikrai norėtųsi, kad būtų didesnė dalis suvokiančių, kad padangos – tai ne išlaidos, o investicijos. Ir tos investicijos gali arba atsipirkti su kaupu, arba, priešingai, kasdien tyliai, bet stabiliai siurbti pinigus“ – įžvalgomis dalijasi R. Turčinas.  

Pasirinkimas: (ne)prarastos kuro sąnaudos

Skaičiuojama, kad apie 30% sunkvežimio kuro sąnaudų sunaudojama sunkvežimiui judant iš vietos ir jo judėjimui palaikyti. Didžiausią dalį šiuose 30% sudaro komercinių padangų savybė, vadinama „pasipriešinimu riedėjimui“ (angl. rolling resistance). Tiesa, ne visi apie šią savybę rimtai susimąsto. „Ir nors pats skirtumas tarp didelį ir mažą pasipriešinimą riedėjimui turinčių padangų dažnai nesiekia nė pusės litro šimtui kilometrų, bet per 150 tūkst. kilometrų atstumą, dauginant iš 10 ar 20 vilkikų, tai jau tampa nebe smulkmena, o strateginiu klausimu. Net ir nedidelis skirtumas minėtame rolling resistance rodiklyje gali lemti tūkstančius eurų per metus“, – komentuoja R. Turčinas. Pasak eksperto, ne ką mažiau svarbu ir slėgis padangose – netinkamai pripūsta padangas (per mažas slėgis) didina pasipriešinimą, mažina tarnavimo laiką ir net kelia padangos sugadinimo riziką.

Saugumas ir reguliavimas: kada padanga tampa rizika

Gana dažnai komercinės padangos vertinamos tik per kainos ir ridos prizmę, tačiau ne ką mažiau svarbus ir saugumo klausimas. Būtent nuo padangų priklauso stabdymo kelias, sukibimas su kelio danga, šoninis stabilumas (ypač ekstremaliomis sąlygomis). Netinkamas protektoriaus gylis ar sezoniškumas (tiesa, komercinio transporto padangose jis ne toks aktualus ir ryškus, kaip lengvajame transporte) gali lemti pavojų tiek vairuotojui, tiek kroviniui, tiek kitiems eismo dalyviams. „Be to, rinkoje dar dažnai tenka matyti padangų su neaiškia istorija. Svarbu paminėti, kad Europos Sąjungoje taikomi griežti reikalavimai komercinių padangų ženklinimui, triukšmo lygiui, sukibimui ant šlapios kelio dangos ar riedėjimo efektyvumui. Vis dažniau vertinama ir ekologinė pusė – kokias padangas naudoja transporto įmonės, ar jos atitinka CO₂ mažinimo principus“ – pastebi R. Turčinas, taip pat pridurdamas, kad vairavimas su netinkamomis padangomis gali lemti ne tik baudas, laiku nepristatytus krovinius, neaptarnautus klientus, bet ir sukelti bereikalingų problemų esant draudiminiams įvykiams.

Ekspertas taip pat išskiria ir keletą dažniausiai pasitaikančių klaidų, kuomet transporto įmonės renkasi padangas. „Čia būtų galima išskirti pirkimą iš inercijos, kai imama tai, ką siūlo ilgalaikis partneris, be jokio palyginimo, taip pat, kai pasirenkamas „universalus“ variantas visiems atvejams, neatsižvelgiant į sezoną, lokaciją, kelio sąlygas, bei trečias aspektas – nepaskaičiuotas TCO (angl. Total cost of ownership) rodiklis, kuomet žiūrima tik į kainą, pamirštant ridą, kuro efektyvumą ar remonto poreikį“ – pasakoja R. Turčinas.

Padangų tendencijos: ką renkasi pažangūs vežėjai?

Šiuolaikinės transporto įmonės ieško ne tik gerų padangų, bet ir duomenimis pagrįstų sprendimų. Tarp pagrindinių prioritetų „Trelo“ ekspertas išskiria : žemą pasipriešinimą riedėjimui (ekonomiškumą), didelę ridą ir lėtą dėvėjimąsi, tinkamumą restauruoti, tylų darbą (padangos keliamą triukšmą), ES ženklinimo atitiktį (3PMSF, M+S ir kiti žymėjimai).

„Didžiausios transporto įmonės Europoje vis dažniau renkasi ekonomiškas, bet kokybiškas alternatyvas žinomiems premium prekės ženklams. Neretai tai – technologiškai pažengę, tačiau kainos atžvilgiu racionalūs sprendimai, kaip kad sparčiai populiarėjantys „Greentrac“ ar „Laufenn by Hankook“ prekiniai ženklai“ – teigia R. Turčinas. Pasak eksperto, šios padangos turi ir savų išskirtinumų, pvz., „Greentrac“ pasižymi itin geru balansu (kiekvienai padangai dar gamykloje yra patikrinamas vibracijų ar disbalanso lygis), puikia traukos ir stabdymo dinamika, ilgu tarnavimo laiku ir turi gerą kainos ir kokybės santykį. Tuo tarpu „Laufenn by Hankook“ išsiskiria savo ilgu tarnavimo laiku, tolygiu protektoriaus dėvėjimusi ir patikimumu keičiantis oro sąlygomis, pagamintos pagal „Hankook“ technologijas, tačiau yra gerokai prieinamesnės. Abi šios padangų linijos turi gerus degalų efektyvumo ir šlapios dangos sukibimo įvertinimus, taip pat visi jų modeliai yra sertifikuoti naudoti ir žieminėmis sąlygomis („Three Peak Mountain Snowflake“ žymėjimas).

Esminis klausimas: kada metas atsinaujinti?

Transporto įmonės dažnai taiko „nusidvėjimo iki paskutinio milimetro“ taktiką. Tačiau, pasak „Trelo“ eksperto, tokia praktika gali brangiai kainuoti tiek saugumo, tiek logistikos tęstinumo prasme. „Šiuo metu Trelo Vilniaus remonto centre „Greentrac“ ir „Laufenn by Hankook“ padangas klientams galime pasiūlyti itin patraukliomis sąlygomis (kai kurių modelių nuolaidos siekia ir iki 30 proc.), tad tai gali būti tinkamas metas jau dabar planuoti rudens ar žiemos sezono atnaujinimus be jokio spaudimo ir skubotų sprendimo priėmimų. Mūsų patirtis rodo – įmonės, kurios planuoja padangų įsigijimą iš anksto, tinkamai prižiūri padangas eksploatacijos metu ir renkasi ne pigiausią, bet ekonomiškai naudingiausią sprendimą, vidutiniškai sutaupo iki 15 proc. eksploatacijos kaštų per sezoną“ – reziumuoja „Trelo“ produkto vadovas R. Turčinas.

Plačiau apie šiuo metu vykdomą padangų akciją galite sužinoti ČIA.